Réinventer le voyage entre Québec et Toronto

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1. Le corridor à l’étude entre Québec et Toronto

Le corridor à l’étude s’étend sur près de 1 000 kilomètres, entre Québec et Toronto, une région qui regroupe près de la moitié de la population canadienne. Cette zone forme une bande d’environ 10 km de largeur qui permet d’explorer diverses possibilités. Il est trop tôt pour présenter des options de tracé, puisque les études de terrain et travaux d’ingénierie détaillés n’ont pas encore été réalisés.

Le corridor se précisera en fonction des commentaires recueillis lors des consultations auprès des citoyens, des communautés autochtones, de la société civile et des différents gouvernements. Cette démarche collaborative est essentielle pour assurer une intégration harmonieuse du projet. 

Plusieurs facteurs guident l’élaboration du corridor :

  • Technique : le train à grande vitesse nécessite le tracé le plus droit possible, limitant les courbes et sans passages à niveau, pour assurer la performance, la sécurité et la grande vitesse du train.

  • Environnemental : minimiser les effets sur les zones naturels et écosystèmes sensibles.

  • Social : favoriser l’acceptabilité sociale et limiter autant que possible les impacts sur les terres agricoles, les zones résidentielles ainsi que les territoires autochtones.

  • Urbanistique : assurer la meilleure intégration possible au tissu urbain en privilégiant l’utilisation des infrastructures linéaires existantes (p. ex. : les autoroutes, les voies ferrées, les lignes de transport d’électricité) et réduire au minimum la construction de nouvelles structures ou le déplacement de celles déjà en place. 

  • Financier : maximiser l’achalandage et optimiser l’utilisation des fonds publics au bénéfice de l’ensemble des Canadiens.

2. Le corridor à l’étude au Québec

À l’est, le voyage débute à Québec, où la gare sera située dans un secteur bien connecté aux autres moyens de transport et offrant suffisamment d’espace. Les gares Alto en surface requièrent environ 42 000 m², soit la taille d’environ 6 terrains de football. En zone urbaine, le tracé doit avoir le moins d’impact possible sur les quartiers résidentiels et les propriétés privées. En quittant la ville par l’ouest, certaines options à l’étude suivent des autoroutes ou des voies ferrées existantes, ce qui n’est pas toujours possible, car le train à grande vitesse exige un tracé aussi droit que possible pour atteindre et dépasser 300 km/h. 

En route vers Trois-Rivières, le corridor longe la rive nord du fleuve Saint-Laurent et traverse des régions comme La Jacques-Cartier, Portneuf et La Mauricie. Dans ce secteur agricole et naturel, nous voulons limiter les impacts sur les propriétés et les milieux sensibles. 

Pour entrer à Trois-Rivières, des scénarios par le nord de la ville sont étudiés, en raison des contraintes liées à la présence de voies ferrées et à la densité urbaine du centre-ville. La gare devra offrir une bonne accessibilité aux autres modes de transport et s’intégrer harmonieusement au tissu urbain. 

En quittant Trois-Rivières, le corridor longe la rive nord et traverse Lanaudière, qui comprend des zones agricoles et naturelles. Les options incluent des tracés près de l’autoroute ou le long de voies ferrées existantes, toujours dans l’objectif de limiter l’empreinte du réseau.

À proximité de Laval, le corridor approche des secteurs résidentiels où l’espace est restreint. Un pont ferroviaire sera nécessaire pour franchir la rivière des Mille-Îles. L’entrée par l’est privilégie les infrastructures linéaires existantes, mais la localisation de la gare reste à définir, en misant sur des solutions innovantes pour optimiser la connectivité aux transports existants.

Pour rejoindre Montréal, l’hypothèse actuelle prévoit un tunnel sous la rivière des Prairies et le Mont-Royal afin d’accéder directement au centre-ville, réduisant ainsi les enjeux d’intégration dans un milieu urbain dense. La gare, qu’on souhaite installer dans l’arrondissement Ville-Marie, pourrait être en surface ou sous terre. Plusieurs options sont à l’étude en collaboration avec les autorités municipales. 

En direction d’Ottawa, le corridor repasse par Laval pour se diriger vers l’ouest, le long de la rivière des Outaouais. L’objectif est de minimiser les impacts sur les zones agricoles et forestières des Laurentides et de l’Outaouais, en suivant autant que possible les autoroutes ou voies ferrées existantes. Un pont ferroviaire sera nécessaire pour franchir la rivière à son point le plus étroit.


3. Le corridor à l’étude en Ontario

À l’approche d’Ottawa, les options sont limitées afin de réduire les impacts sur les quartiers résidentiels. Nous analysons l’intégration aux emprises existantes (voies ferrées, lignes électriques, routes) ainsi que la création d’une nouvelle emprise. La gare devrait idéalement se situer dans un secteur accessible et bien connecté aux autres modes de transport. 

En quittant Ottawa vers Peterborough, deux scénarios sont étudiés : 

  1. Option nord : plus directe, elle traverse le Bouclier canadien et des comtés comme Lanark, Frontenac et Hastings. On réduit la distance et les impacts sur les communautés, mais elle implique des travaux complexes en zones éloignées et sensibles. 

  1. Option sud : elle cheminerait dans l’Est ontarien, à travers des secteurs agricoles et de villégiature plus densément peuplés. Cette approche simplifie la construction et l’exploitation. 

À l’approche de Peterborough, entre Ottawa et Toronto, le tracé privilégierait les emprises existantes (autoroutes, voies ferrées, lignes électriques) pour limiter les impacts sur les milieux agricoles, forestiers et récréatifs. La gare pourrait être implantée près des axes routiers, avec un lien au service d’autobus. 

En quittant Peterborough vers Toronto, le corridor traverse des zones agricoles et industrielles où l’on cherche à minimiser l’empreinte du réseau. Les emprises ferroviaires, autoroutes et couloirs énergétiques offrent des possibilités. À l’approche de la région métropolitaine de Toronto et Hamilton, la largeur du corridor et la présence d’infrastructures existantes offrent des possibilités d’intégration.

L’arrivée à Toronto pose des défis liés à la densité urbaine. Nous étudions des options pour rejoindre le centre-ville par le nord ou l’est, en utilisant des corridors existants ou des solutions comme des tunnels ou des voies surélevées afin de réduire les impacts. 

Pour la gare de Toronto, plusieurs emplacements sont envisagés : 

  • Union Station et ses environs : fort potentiel pour la connectivité et l’accessibilité. 

  • Site à l’est : proximité des transports en commun et du quartier financier. 

  • Site à l’ouest : rallonge le trajet, mais rapproche des attractions comme la tour CN et le Rogers Centre.  

Dans tous les cas, les sites doivent avoir assez d’espace pour accueillir la gare.


4. Une expérience de voyage rapide, simple et agréable

Imaginez un réseau qui révolutionne la mobilité au pays. C’est la vision d’Alto. Le projet de trains à grande vitesse vous permettra de voyager d’une ville à l’autre jusqu’à deux fois plus vite :

Temps de trajet du train à grande vitesse *
Ottawa–Toronto~2h
Montréal–Toronto~3h
Montréal–Ottawa~1h
Montréal–Québec~1h30
* Temps estimés


Ces gains de temps rapprocheront les villes et offriront de nouvelles possibilités pour le travail, les études et les loisirs. La fréquence élevée des départs — estimés à toutes les 30 minutes en période de pointe, selon les trajets — et les horaires adaptés aux besoins de déplacement procureront une grande flexibilité aux voyageurs. Par exemple, selon la planification actuelle du trajet Montréal-Toronto, de 20 à 30 départs sont prévus chaque jour. Le réseau Alto offrira ainsi une alternative de transport avantageuse à l’avion et à la voiture, permettant même des allers-retours dans la journée.

Alto promet une expérience fluide dès la planification : réservation en ligne ou sur place, tarifs accessibles et modulés selon les besoins, et options personnalisées pour les voyageurs seuls, en famille ou pour affaires. Un guichet unique de service à la clientèle et des fonctionnalités intuitives simplifieront chaque étape, tout en conservant une dimension humaine.


5. Des gares qui font avancer les gens et les communautés

Les gares Alto seront conçues comme des prolongements des milieux de vie. Qu’elles soient neuves ou intégrées à des bâtiments existants, leur conception sera adaptée au niveau de service prévu dans chaque ville et leur emplacement, choisi pour favoriser une intégration harmonieuse au tissu urbain. Elles refléteront l’identité des communautés et intégreront l’art local et autochtone. Leur architecture contribuera à enrichir l’expérience des voyageurs.

Ces gares deviendront des moteurs de développement :

  • Intégration urbaine : emplacement stratégique favorisant le développement urbain réfléchi et l’offre de logements diversifiés, y compris du logement abordable.
  • Activité économique : création d’emplois et développement de milieux mixtes (commerces, bureaux, espaces communautaires).
  • Mobilité durable : connexion aux réseaux existants (autobus, métro, vélo, covoiturage) et installations qui favorisent une transition fluide entre les modes de transport.

Accessibilité et confort

L’accessibilité universelle sera au cœur de la conception : rampes, ascenseurs, signalisation adaptée, zones de repos et assistance. Les quais d’embarquement et de débarquement seront conçus pour être sécuritaires et accessibles pour tout le monde. La sécurité sera assurée par un éclairage uniforme, des espaces dégagés et des dispositifs d’intervention rapide. 

Les gares offriront des services pratiques et un confort optimal : mobilier ergonomique, Wi-Fi performant, espaces de travail, commerces et restaurants. Une approche durable guidera leur conception : matériaux locaux, gestion efficace de l’énergie et des déchets, résilience climatique et espaces verts.

6. Des trains adaptés à vos besoins

Les trains Alto seront conçus autour d’une idée simple : offrir une expérience de voyage à la hauteur des attentes de chaque passager. Ils offriront différents types d’espaces adaptés aux besoins. Les sièges ergonomiques et ajustables assureront un confort optimal.

L’accessibilité et l’inclusion au cœur du réseau

  • Espaces réservés aux personnes à mobilité réduite
  • Allées spacieuses, portes et toilettes accessibles
  • Sièges groupés et zones familiales
  • Espaces connectés pour les voyageurs d’affaires

Des services pratiques et adaptés aux besoins

  • Wi-Fi rapide et prises pour recharger les appareils
  • Installations sanitaires bien réparties
  • Service de restauration varié et adapté aux préférences de chaque personne
  • Contrôle de la température et de la qualité de l’air
  • Écrans d’information et annonces en temps réel
  • Éclairage ajustable et dispositifs de réduction du bruit

Alto incarne une nouvelle façon de voyager : plus rapide, plus confortable, plus respectueuse de l’environnement et centrée sur la personne.



1. Le corridor à l’étude entre Québec et Toronto

Le corridor à l’étude s’étend sur près de 1 000 kilomètres, entre Québec et Toronto, une région qui regroupe près de la moitié de la population canadienne. Cette zone forme une bande d’environ 10 km de largeur qui permet d’explorer diverses possibilités. Il est trop tôt pour présenter des options de tracé, puisque les études de terrain et travaux d’ingénierie détaillés n’ont pas encore été réalisés.

Le corridor se précisera en fonction des commentaires recueillis lors des consultations auprès des citoyens, des communautés autochtones, de la société civile et des différents gouvernements. Cette démarche collaborative est essentielle pour assurer une intégration harmonieuse du projet. 

Plusieurs facteurs guident l’élaboration du corridor :

  • Technique : le train à grande vitesse nécessite le tracé le plus droit possible, limitant les courbes et sans passages à niveau, pour assurer la performance, la sécurité et la grande vitesse du train.

  • Environnemental : minimiser les effets sur les zones naturels et écosystèmes sensibles.

  • Social : favoriser l’acceptabilité sociale et limiter autant que possible les impacts sur les terres agricoles, les zones résidentielles ainsi que les territoires autochtones.

  • Urbanistique : assurer la meilleure intégration possible au tissu urbain en privilégiant l’utilisation des infrastructures linéaires existantes (p. ex. : les autoroutes, les voies ferrées, les lignes de transport d’électricité) et réduire au minimum la construction de nouvelles structures ou le déplacement de celles déjà en place. 

  • Financier : maximiser l’achalandage et optimiser l’utilisation des fonds publics au bénéfice de l’ensemble des Canadiens.

2. Le corridor à l’étude au Québec

À l’est, le voyage débute à Québec, où la gare sera située dans un secteur bien connecté aux autres moyens de transport et offrant suffisamment d’espace. Les gares Alto en surface requièrent environ 42 000 m², soit la taille d’environ 6 terrains de football. En zone urbaine, le tracé doit avoir le moins d’impact possible sur les quartiers résidentiels et les propriétés privées. En quittant la ville par l’ouest, certaines options à l’étude suivent des autoroutes ou des voies ferrées existantes, ce qui n’est pas toujours possible, car le train à grande vitesse exige un tracé aussi droit que possible pour atteindre et dépasser 300 km/h. 

En route vers Trois-Rivières, le corridor longe la rive nord du fleuve Saint-Laurent et traverse des régions comme La Jacques-Cartier, Portneuf et La Mauricie. Dans ce secteur agricole et naturel, nous voulons limiter les impacts sur les propriétés et les milieux sensibles. 

Pour entrer à Trois-Rivières, des scénarios par le nord de la ville sont étudiés, en raison des contraintes liées à la présence de voies ferrées et à la densité urbaine du centre-ville. La gare devra offrir une bonne accessibilité aux autres modes de transport et s’intégrer harmonieusement au tissu urbain. 

En quittant Trois-Rivières, le corridor longe la rive nord et traverse Lanaudière, qui comprend des zones agricoles et naturelles. Les options incluent des tracés près de l’autoroute ou le long de voies ferrées existantes, toujours dans l’objectif de limiter l’empreinte du réseau.

À proximité de Laval, le corridor approche des secteurs résidentiels où l’espace est restreint. Un pont ferroviaire sera nécessaire pour franchir la rivière des Mille-Îles. L’entrée par l’est privilégie les infrastructures linéaires existantes, mais la localisation de la gare reste à définir, en misant sur des solutions innovantes pour optimiser la connectivité aux transports existants.

Pour rejoindre Montréal, l’hypothèse actuelle prévoit un tunnel sous la rivière des Prairies et le Mont-Royal afin d’accéder directement au centre-ville, réduisant ainsi les enjeux d’intégration dans un milieu urbain dense. La gare, qu’on souhaite installer dans l’arrondissement Ville-Marie, pourrait être en surface ou sous terre. Plusieurs options sont à l’étude en collaboration avec les autorités municipales. 

En direction d’Ottawa, le corridor repasse par Laval pour se diriger vers l’ouest, le long de la rivière des Outaouais. L’objectif est de minimiser les impacts sur les zones agricoles et forestières des Laurentides et de l’Outaouais, en suivant autant que possible les autoroutes ou voies ferrées existantes. Un pont ferroviaire sera nécessaire pour franchir la rivière à son point le plus étroit.


3. Le corridor à l’étude en Ontario

À l’approche d’Ottawa, les options sont limitées afin de réduire les impacts sur les quartiers résidentiels. Nous analysons l’intégration aux emprises existantes (voies ferrées, lignes électriques, routes) ainsi que la création d’une nouvelle emprise. La gare devrait idéalement se situer dans un secteur accessible et bien connecté aux autres modes de transport. 

En quittant Ottawa vers Peterborough, deux scénarios sont étudiés : 

  1. Option nord : plus directe, elle traverse le Bouclier canadien et des comtés comme Lanark, Frontenac et Hastings. On réduit la distance et les impacts sur les communautés, mais elle implique des travaux complexes en zones éloignées et sensibles. 

  1. Option sud : elle cheminerait dans l’Est ontarien, à travers des secteurs agricoles et de villégiature plus densément peuplés. Cette approche simplifie la construction et l’exploitation. 

À l’approche de Peterborough, entre Ottawa et Toronto, le tracé privilégierait les emprises existantes (autoroutes, voies ferrées, lignes électriques) pour limiter les impacts sur les milieux agricoles, forestiers et récréatifs. La gare pourrait être implantée près des axes routiers, avec un lien au service d’autobus. 

En quittant Peterborough vers Toronto, le corridor traverse des zones agricoles et industrielles où l’on cherche à minimiser l’empreinte du réseau. Les emprises ferroviaires, autoroutes et couloirs énergétiques offrent des possibilités. À l’approche de la région métropolitaine de Toronto et Hamilton, la largeur du corridor et la présence d’infrastructures existantes offrent des possibilités d’intégration.

L’arrivée à Toronto pose des défis liés à la densité urbaine. Nous étudions des options pour rejoindre le centre-ville par le nord ou l’est, en utilisant des corridors existants ou des solutions comme des tunnels ou des voies surélevées afin de réduire les impacts. 

Pour la gare de Toronto, plusieurs emplacements sont envisagés : 

  • Union Station et ses environs : fort potentiel pour la connectivité et l’accessibilité. 

  • Site à l’est : proximité des transports en commun et du quartier financier. 

  • Site à l’ouest : rallonge le trajet, mais rapproche des attractions comme la tour CN et le Rogers Centre.  

Dans tous les cas, les sites doivent avoir assez d’espace pour accueillir la gare.


4. Une expérience de voyage rapide, simple et agréable

Imaginez un réseau qui révolutionne la mobilité au pays. C’est la vision d’Alto. Le projet de trains à grande vitesse vous permettra de voyager d’une ville à l’autre jusqu’à deux fois plus vite :

Temps de trajet du train à grande vitesse *
Ottawa–Toronto~2h
Montréal–Toronto~3h
Montréal–Ottawa~1h
Montréal–Québec~1h30
* Temps estimés


Ces gains de temps rapprocheront les villes et offriront de nouvelles possibilités pour le travail, les études et les loisirs. La fréquence élevée des départs — estimés à toutes les 30 minutes en période de pointe, selon les trajets — et les horaires adaptés aux besoins de déplacement procureront une grande flexibilité aux voyageurs. Par exemple, selon la planification actuelle du trajet Montréal-Toronto, de 20 à 30 départs sont prévus chaque jour. Le réseau Alto offrira ainsi une alternative de transport avantageuse à l’avion et à la voiture, permettant même des allers-retours dans la journée.

Alto promet une expérience fluide dès la planification : réservation en ligne ou sur place, tarifs accessibles et modulés selon les besoins, et options personnalisées pour les voyageurs seuls, en famille ou pour affaires. Un guichet unique de service à la clientèle et des fonctionnalités intuitives simplifieront chaque étape, tout en conservant une dimension humaine.


5. Des gares qui font avancer les gens et les communautés

Les gares Alto seront conçues comme des prolongements des milieux de vie. Qu’elles soient neuves ou intégrées à des bâtiments existants, leur conception sera adaptée au niveau de service prévu dans chaque ville et leur emplacement, choisi pour favoriser une intégration harmonieuse au tissu urbain. Elles refléteront l’identité des communautés et intégreront l’art local et autochtone. Leur architecture contribuera à enrichir l’expérience des voyageurs.

Ces gares deviendront des moteurs de développement :

  • Intégration urbaine : emplacement stratégique favorisant le développement urbain réfléchi et l’offre de logements diversifiés, y compris du logement abordable.
  • Activité économique : création d’emplois et développement de milieux mixtes (commerces, bureaux, espaces communautaires).
  • Mobilité durable : connexion aux réseaux existants (autobus, métro, vélo, covoiturage) et installations qui favorisent une transition fluide entre les modes de transport.

Accessibilité et confort

L’accessibilité universelle sera au cœur de la conception : rampes, ascenseurs, signalisation adaptée, zones de repos et assistance. Les quais d’embarquement et de débarquement seront conçus pour être sécuritaires et accessibles pour tout le monde. La sécurité sera assurée par un éclairage uniforme, des espaces dégagés et des dispositifs d’intervention rapide. 

Les gares offriront des services pratiques et un confort optimal : mobilier ergonomique, Wi-Fi performant, espaces de travail, commerces et restaurants. Une approche durable guidera leur conception : matériaux locaux, gestion efficace de l’énergie et des déchets, résilience climatique et espaces verts.

6. Des trains adaptés à vos besoins

Les trains Alto seront conçus autour d’une idée simple : offrir une expérience de voyage à la hauteur des attentes de chaque passager. Ils offriront différents types d’espaces adaptés aux besoins. Les sièges ergonomiques et ajustables assureront un confort optimal.

L’accessibilité et l’inclusion au cœur du réseau

  • Espaces réservés aux personnes à mobilité réduite
  • Allées spacieuses, portes et toilettes accessibles
  • Sièges groupés et zones familiales
  • Espaces connectés pour les voyageurs d’affaires

Des services pratiques et adaptés aux besoins

  • Wi-Fi rapide et prises pour recharger les appareils
  • Installations sanitaires bien réparties
  • Service de restauration varié et adapté aux préférences de chaque personne
  • Contrôle de la température et de la qualité de l’air
  • Écrans d’information et annonces en temps réel
  • Éclairage ajustable et dispositifs de réduction du bruit

Alto incarne une nouvelle façon de voyager : plus rapide, plus confortable, plus respectueuse de l’environnement et centrée sur la personne.



Dernière mise à jour de la page: 14 janv 2026, 17h04